Moldova şi autostrăzile (II)

Ni s-a spus de atâtea ori că România are o poziţie strategică la nivelul continentului european, încât am ajuns să credem că aşa şi este. De fapt, în raport cu marile centre de decizie ale continentului: Europa vestică şi centrală, Moscova şi Istanbul, România este situată într-o zonă periferică a Europei. A fi periferie nu exclude neaparat caracterul strategic al unui teritoriu, care poate să se afle pe traseul unor relaţii importante. Dar la ora actuală, nici geometria marilor sisteme de circulaţie europeană şi nici calitatea infrastructurii de transport nu avantajează România, care se află situată pe trasee mai degrabă secundare. Nici desenul proiectelor reţelelor majore şi nici instabilitatea geometriei acestora, nu ne determină să credem că în viitor ţara noastră se va cupla eficient la reţeaua majoră continentală şi va deveni un spaţiu obligatoriu de trecere al marilor fluxuri europene. 

Teritoriul României e traversat de două sisteme de transport distincte la nivel continental. Unul vestic în raport cu teritoriul naţional, centrat pe axa Viena-Budapesta-Belgrad-Sofia-Istanbul, unde relaţiile de pe teritoriul României sunt doar secundare. Timp de mai bine de două decenii, perioada în care Serbia s-a aflat într-o poziţie deloc favorabilă în raport cu politicile teritoriale ale UE, România a traversat un interval optim, în care putea impune o relaţie alternativă la autostrada aproape completă pe relaţia Viena-Istanbul, via Belgrad. Dar nu a valorificat acest optimum. Celălalt sistem, situat în partea estică, este mai difuz şi mai puţin ierarhizat, mai multe relaţii jucând rolul de prim rang în diversele geometrii politice ce s-au succedat. Sistemul acoperă un teritoriu al cărui denumire s-a impus în literatura istorică şi geografică drept istmul ponto-baltic. În această reţea, cândva majoră la nivel continental, se află şi Moldova. Jocul frontierelor de după cel de-al II-lea război mondial, dar şi apariţia noilor geometrii politice desprinse din fosta Uniune Sovietică au dus la decuplarea Moldovei apusene de la reţeaua istmică. Astfel, relaţii ca Lvov-Cernăuţi-Iaşi-Odessa sau Cernăuţi-Suceava-Galaţi-Istanbul, altă dată principale, s-au declasat. Mai mult, intrarea României în UE şi transformarea frontierei cu Ucraina şi Republica Moldova într-o veritabilă fortăreaţă au accentuat caracterul de fundatură al Moldovei.

Problema majoră a celor două sisteme de circulaţie e faptul că nu sunt suficient de bine cuplate. În acest sens, sunt necesare două autostrăzi, una Nord-Sud, care să lege structurile teritoriale ale Moldovei de Bucureşti şi o alta Est-Vest, între Moldova şi Transilvania. Aceasta din urmă, ar impune o relaţie eficientă, nu numai între cele două provincii româneşti, ci şi între structurile teritoriale ale Ucrainei de Sud sau ale sudului Rusiei europene, pe de o parte şi Europa centrală, pe de altă parte. În istoria planificării teritoriale a României ultimilor decenii au existat trei proiecte de autostrăzi transcarpatice: o variantă nordică, ce traversează culoarul depresionar bucovinean către Valea Bârgăului, una centrală, pe care se inserează proiectul autostrăzii Iaşi-Târgu Mureş şi una sudică, suprapusă unei eventuale autostrăzi Iaşi-Bacău-Braşov. Ultimele două variante sunt extrem de prezente în discursurile recente. Care ar fi varianta optimă? Dacă lăsăm la o parte faptul că relaţia Iaşi-Târgu Mureş e inclusă în reţeaua TEN-T core, e greu de făcut o aprecire, pentru că atât Iaşi-Tărgu Mureş, cât şi Iaşi-Bacău-Braşov aduc avantaje, dar şi dezavantaje în ecuaţia relaţiilor Est-Vest. Un fapt e cert, ambele relaţii sunt dependente de geometria reţelei de autostrăzi din Transilvania. Însă desenul acesteia este de o inconsecvenţă maximă. Stoparea sau amânarea proiectului autostrăzii Transilvania face din Iaşi-Târgu Mureş o întreprindere aproape inutilă, dacă Târgu Mureş nu va fi legat de sistemul de autostrăzi central-europene. Pe de altă parte, Iaşi-Bacău-Braşov va fi un proiect necesar doar dacă autostrada Nădlac-Timişoara-Sibiu-Bucureşti va trece prin Braşov şi nu prin Piteşti, aşa cum e desenată în proiectul iniţial.

 

Dacă autostrada va urmări traseul Iaşi-Târgu Mureş, vom avea o relaţie extrem de eficientă la nivel transcontinental, între Iaşi şi Budapesta distanţa rutieră reducându-se la sub 900 de km. Iaşi-Bacău-Braşov ar fi o relaţie mai eficientă la nivel regional, având în vedere faptul că va fi accesibilă într-o izolinie de 60 de minute pentru mai bine de jumătate din populaţia regiunii de dezvoltare Nord-Est. Dar pierde în competitivitate la nivel transcontinental, fiind cu 150 de kilometri mai lungă. Indiferent de geometria aleasă, România va avea de câştigat. Autostrada aceasta va fi singura relaţie majoră şi indispensabilă la nivel continental, care va traversa ţara noastră. Chiar dacă nu sunt „fani” ai acestei relaţii, invocând traficul scăzut şi cheltuielile ridicate, politicienii ar trebui să înţeleagă că există proiecte conforme structurilor teritoriale prezente, dar şi proiecte generatoare de noi structuri, iar autostrada trascarpatică dintre Moldova şi Transilvania face parte din cea din urmă categorie.

(Ziarul de Iaşi, 17.10.2013)