Moldova şi autostrăzile (I)

A spune despre autorităţile române că sunt încremenite în proiectele autostrăzilor, ar reprezenta o afirmaţie optimistă. A fi încremenit în proiect, ar presupune existenţa unui master-plan real, cu trasee statornice, care să nu se schimbe de la o guvernare la alta, în funcţie de interesele politice. Cu excepţia câtorva geometrii mai stabile ale unor viitoare autostrăzi din partea de vest a ţării, menite să asigure joncţiunea dintre un eventual sistem naţional de autostrăzi cu sistemul european, restul desenelor fluctuează. Lăsând la o parte amestecul neproductiv al politicului în geometria viitoarei reţele de autostrăzi, care ar fi cauzele acestei nehotărâri? Întrevăd două motive principale: sursele de finanţare şi optimizarea reţelei.

În ceea ce priveşte sursele de finanţare, diverse canale ne bombardează cu informaţii, care ar ridica moralul şi celor mai pesimişti români: "UE finanţează coridoarele europene din România cu 85%" sau "UE finanţează coridorul IV". Ar fi prea frumos, dacă aceste afirmaţii nu ar fi complet false. De ce? Pentru simplul fapt că pentru UE coridoarele rutiere nu există. UE finanţează exclusiv reţeaua TEN-T (Reţeaua Trans-Europeană de Transport, acronimul fiind preluat din engleză). Sursa confuziei o putem identifica în suprapunerea a două strategii teritoriale de realizare a unei infrastructuri de transport unitare la nivelul Europei: Coridoarele Pan-Europene şi Reţeaua TEN-T, ambele având aceleaşi obiective principale: armonizarea şi cuplarea reţelelor naţionale de transport. Dacă ideea coridoarelor, apărută în Europa anilor '90, în afara cadrului Uniunii Europene, viza exclusiv cuplarea eficientă a infrastructurilor de transport deficitare ale estului european la cele ale Europei centrale, Agenţia Executivă TEN-T, cea care gestionează din 2006 bugetul şi proiectele TEN-T, are de ales între proiectele din întreaga UE. Ca urmare, coridoarele, ce nu au existat niciodată în interiorul UE, nu mai există nici în România de la 1 ianuarie 2007. Confuzia mai este alimentată şi de faptul că între geometriile coridoarelor şi reţeaua TEN-T există o suprapunere parţială.

În cazul reţelei TEN-T există o dublă taxonomie. Din punctul de vedere al importanţei trans-europene a relaţiilor, există o reţea TEN-T core, ce reuneşte legăturile indispensabile la nivel european şi una extinsă, ce realizează o cuplare eficientă a nodurilor de reţea. Din punctul de vedere al finanţării, se face distincţie între proiectele prioritare, de importanţă imediată, şi celelalte proiecte. Cele două taxonomii nu se suprapun. De exemplu, autostrada Iaşi-Târgu Mureş, deşi parte a reţelei TEN-T core, nu se regăseşte printre proiectele prioritare.

În cazul României, un stat al cărui PIB pe cap de locuitor este mult sub 90% din media UE, finanţarea proiectelor prioritare TEN-T intră în domeniul Politicii de Coeziune, Programul Operaţional Sectorial de Transport. În exerciţiul bugetar 2007-2013 aceste proiecte prioritare se finanţează nerambursabil, însă în limita anvelopei bugetare, cu până la 85%. Pe lângă Politica de Coeziune, reţeaua TEN-T are şi un buget propriu la nivelul UE. Dar finanţarea este mai puţin generoasă. Conform legislaţiei în vigoare, din acest buget se poate finanţa cu până la 30% reţeaua TEN-T core şi cu până la 15% reţeaua extinsă. Dar intervine aceeaşi anvelopă bugetară, pe care nu o putem depăşi.

Supărătoare este lipsa de coerenţă în proiectarea sistemului naţional de autostrăzi, dată atât de instabilitatea geometriilor, cât şi de ignorarea logicii inserţiei teritoriale în contextul unui spaţiu mult mai cuprinzător decât cel naţional. Este suficient să observăm cum “fâlfâie” desenul autostrăzii transcarpatice dintre Moldova şi Transilvania, pe diversele planuri ale sistemului autorutier românesc, să ne facem o idee despre lipsa de viziune a autorităţilor. Această autostradă ar deveni parte a unei legături trascontinentale importante pe relaţia Est-Vest. Ignorarea acestei legături reduce şansele României de a juca un rol important la nivelul relaţiilor continentale, mai ales că pe direcţia nord-sud România se regăseşte mai degrabă într-o postură de “cul de sac”. Este suficient ca Serbia, o ţară ce are o reţea de autostrăzi cuplată la cea europeană şi aproape definitivată, să fie acceptată în UE, pentru ca România să poată fi ignorată de marile fluxuri dintre Europa Occidentală şi Istanbul. Şi am avut la dispoziţie două decenii de a construi o autostradă, care să se impună ca o relaţie alternativă! Confirmarea că ţara noastră nu se va putea insera eficient în sistemul autorutier european vine şi de la planul reţelei de autostrăzi din Bulgaria. În acest plan, între ţara vecină şi România nu este prevăzută nici o autostradă, ci doar şosele expres. Mai mult, dacă analizăm şi alte reprezentări cartografice, vom constata că Bucureştii, pe care autorităţile centrale încearcă în mod neproductiv să-l facă buricul autostrăzilor din România, nu va deveni decât un nod de importanţă locală în reţeaua europeană de autostrăzi. 

(Ziarul de Iasi, 10.10.2013)